En México, nueve de cada diez viajes se realizan en autobuses de pasajeros; un negocio en el que solo nueve empresas acaparan el 95.2% del mercado. Aunque pareciera que estas compañías compiten entre sí, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) ha detectado prácticas monopólicas en el sector.
De los informes se desprende que, en realidad, solo existen dos bloques: por una parte, el gran Grupo IAMSA-Estrella Blanca, y por el otro, ADO-Estrella Roja. Los cuales se reparten las principales rutas del norte, centro y sur del país.
La Autoridad Investigadora emitió el Dictamen Preliminar y determinó que no existen condiciones de competencia efectiva en diversos mercados [de autobuses de pasajeros], por la probable existencia de seis barreras a la competencia y libre concurrencia
denunció la Cofece en el extracto del dictamen preliminar del expediente IEBC-003-2022, publicado el 13 de mayo pasado.
La autoridad regulatoria también encontró que, en las prácticas anticompetencia, dos leyes favorecieron el crecimiento de los grupos dominantes: el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares (RAFSA) y la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (LCPAF), aprobados durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari.
Dichas leyes fueron publicadas en el Diario Oficial de la Federación (DOF) entre diciembre de 1993 y noviembre de 1994, en el marco de la ratificación y publicación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
“La ley del transporte de pasajeros ya está superada”, señala Rodrigo Morales Elcoro, excomisionado de la Cofece en entrevista para EL CEO.
Aunque Salinas de Gortari abrazó febrilmente el “libre comercio” en su administración, también repartió “proteccionismo” a grandes consorcios y entregó a la “competencia” a unos cuantos empresarios. Principalmente, pequeños y medianos.
Uno de los sectores donde se mantuvieron privilegios del pasado, fue en el autotransporte de pasajeros. Dichas leyes limitaron el acceso de nuevos competidores a las terminales de autobuses, según los artículos 53 de la LCPAF y 24 del RAFSA; a su vez, estableció exigentes requisitos para nuevos permisionarios, según el artículo 7 del Reglamento.
Tanto la RAFSA y el Reglamento, continúan siendo los soportes legales que sustentan el poder de IAMSA-Estrella Blanca y ADO-Estrella Roja. Los cuales se comportan como cárteles, según la definición de la Real Academia Española (RAE): “Conjunto de empresas similares que tienen un convenio para evitar la mutua competencia y regular la producción y los precios en determinado campo industrial”.
Las empresas de autotransporte de pasajeros en México, se han visto fortalecidas por administraciones priistas, panistas y actualmente por la “Cuarta Transformación”. Y que, ante una eventual desaparición de los organismos autónomos en septiembre proximo, dejarían de estar sujetas al escrutinio regulador.
El presidente Andrés Manuel López Obrador prometió, mucho antes de llegar a la presidencia, que terminaría con los “privilegios” y “prebendas” de empresarios consentidos en el pasado. Los llamó la “mafia del poder”. Actualmente los consorcios camioneros mantienen sus “privilegios”, e incluso, uno de ellos –pese a su probada afiliación priista– ha salido bien librada de las crisis económicas: IAMSA.
Grupo IAMSA goza de privilegios con la 4T
El gran Grupo IAMSA –como se autodenomina a sí mismo– tiene sus orígenes en Acambay, Estado de México, un bastión histórico del Partido Revolucionario Institucional (PRI) de donde son oriundos sus dueños: la familia Alcántara Rojas.
La empresa logró sobrevivir a la transición democrática del año 2000 y a la consolidación del gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Una revisión documental elaborada por EL CEO revela que sociedades vinculadas con IAMSA han obtenido –mediante adjudicación directa y licitaciones públicas– múltiples contratos con el gobierno de la autodenominada “Cuarta Transformación”.
Entre los más importantes, destaca uno por más de 600 millones de pesos otorgado directamente por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) para la movilización de las Fuerzas Armadas. Así como dos más que, en suma, superan los 500 millones de pesos, entregados por el Instituto Nacional de Migración (INM) para movilizar a miles de migrantes deportados que cruzan por territorio mexicano.
La revisión arrojó que razones sociales vinculadas con IAMSA, también son grandes contratistas del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), dependencia que le ha asignado a este grupo –que controla gran parte de las rutas del centro y norte del país– la tarea del transporte de pacientes.
Pero la lista de beneficios continúa…
La red de autobuses de pasajeros de IAMSA
A través de la empresa llamada Inversionistas en Autotransportes Mexicanos (IAMSA), la dinastía Alcántara Rojas del Grupo Acambay opera las líneas Enlaces Terrestres Nacionales (ETN), Destinos Parhikuni y Transportes Amealcenses, entre otras de menor alcance.
También posee “relaciones horizontales” –como define la Cofece– con otras marcas, con las que supuestamente compite en el mercado: Futura, Turistar y Costa Line, las cuales controla en conjunto con Estrella Blanca –empresa que, según la autoridad antimonopolios, mantiene nexos con IAMSA– rutas nacionales similares.
IAMSA está directamente ligada al Grupo Toluca, una organización que es igualmente controlada por la familia Alcántara Rojas a través de la razón social Inversionistas en Transporte Grupo Toluca, S. A. de C. V., según el Registro Público del Comercio (RPC), aunque la Cofece la identifica como una organización “diferente”.
A su vez, Grupo Toluca está asociada a las líneas Ómnibus de México, Sur de Jalisco, Autovías, La Línea, Pegasso y Autobuses Zinacantepec. Y en paralelo, posee líneas turísticas y de transporte interurbano, como Caminante, un servicio preponderante en la zona metropolitana de Toluca.
La familia, liderada por Roberto Alcántara Rojas, está ligada a todas las razones sociales implicadas con este grupo, según registros de la Secretaría de Economía.
Por ejemplo, están relacionados con Grupo Flecha Amarilla –nombrada por Cofece como La Piedad– cuyo nexo surgió a través de una alianza con los Herrera Hernández, otra familia poderosa del autotransporte.
Ambos gestionan la línea Primera Plus y tienen copropiedad en Ómnibus de México, Sur de Jalisco, Coordinados y Unebus, entre otras. Además, el grupo de la familia Alcántara vendió Transportes y Autobuses del Pacífico (TAP) a esta organización, según lo asentado en un documento elaborado por la calificadora HR Ratings.
Alcántara Rojas, el apellido detrás de IAMSA
Grupo IAMSA es el brazo político-financiero de la familia Alcántara Rojas.
Información del Registro Público del Comercio revela que esta familia cuenta con participación accionaria directa o indirecta en tres de las nueve compañías que generan barreras de competencia, según la Cofece: IAMSA, Grupo Toluca y Grupo Flecha Amarilla. Además, son socios de la aerolínea Viva Aerobus y mantienen concesiones como el Ferrocarril Suburbano. Un negocio redondo.
Esta ‘dinastía’ inició en el autotransporte una generación atrás, con Jesús Alcántara Miranda, el padre de Roberto, un priista acérrimo que fungió como diputado, senador y presidente municipal de Acambay, donde creció gracias a las conexiones con las familias Peña (genealogía del expresidente de México) y Del Mazo (orígenes de exgobernadores, diputados, senadores, entre otros).
Jesús Alcántara inició en el sector de los autobuses de pasajeros en sociedad con el fallecido empresario acambayense Héctor Ruiz Guzmán, cuando ambos invirtieron en la línea Herradura de Plata en 1947.
El autotransporte de pasajeros es un sector que tiene más de un siglo de existencia. Desde su nacimiento, se dio una ausencia de una regulación adecuada: no había un aparato estatal adecuado para reglamentar
señala el excomisionado Morales Elcoro.
Ahora, algunos de los ocho hijos de Alcántara Miranda lideran las diferentes compañías señaladas por la Cofece de crear barreras anticompetencia en el sector del transporte de pasajeros, a la par que sostienen cargos públicos por o dentro del PRI:
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- Roberto Alcántara Rojas, el actual presidente de Grupo Viva Aerobus, es accionista directo o indirecto de la mayoría de las líneas de autobuses de pasajeros del grupo. En una entrevista en 2014 reconoció “me siento orgulloso de ser priista” y de sus orígenes en el Estado de México, luego de ser cuestionado si pertenecía a Grupo Atlacomulco;
- José Carmen Arturo Alcántara Rojas, con un perfil empresarial más discreto, fue diputado plurinominal (LIX Legislatura) y senador suplente (LIX Legislatura) ambos por el PRI. Actualmente tiene un puesto en el consejo de Viva Aerobus, así como acciones en las líneas de autobuses de los grupos IAMSA, Toluca y Flecha Amarilla;
- Georgina Alcántara Rojas, se identifica como CEO de las líneas de autobuses Caminante;
- Aurora Alcántara Rojas, accionista del Grupo Toluca y esposa de José Murat, exgobernador de Oaxaca y padre de Alejandro Murat, quien también dirigió al estado por el PRI y ahora tiene un escaño en el Congreso con Morena–;
- Guadalupe Alcántara Rojas, también diputada federal plurinominal por el PRI (LXV Legislatura), participa en las comisiones de comunicaciones y transportes, economía y turismo, también es accionista de Grupo Toluca;
- José Luis Alcántara Rojas, dedicado mayormente al autotransporte de carga, igualmente inversionista de Grupo Toluca;
- Óscar Alcántara Rojas, accionista del grupo;
- Maricela Alcántara Rojas, quien no tiene registros relacionados con el autotransporte ante la SE.
Otro personaje frecuentemente asociado al gran Grupo IAMSA/Estrella Blanca es el empresario Jesús Alcántara Núñez, quien se desempeñó como secretario estatal del PRI.
Alcántara Nuñez también es originario de Acambay y es accionista de Autobuses Zinacantepec, ligada al Grupo Toluca según registros de la Secretaría de Economía. Su hermana, Maribel Alcántara, es la actual presidenta municipal de Acambay. El cronista del municipio, Edgar A. Serrano, por su parte, afirma que no existe un vínculo consanguíneo con la familia Alcántara Rojas.
Un monopolio de autobuses de pasajeros construido con el favor del PRI
La cercanía de la familia al PRI no es circunstancial: Jesús Alcántara Miranda tuvo relaciones cercanas con la élite priista de mediados del siglo XX y su familia sostuvo vínculos con varios gobernadores del Estado de México.
Según el libro Acambay. 100 años después, 1912-2012 del Fondo Editorial del Estado de México (FOEM), las relaciones entre los negocios y el poder en el Estado de México se extienden, desde el gobierno de Alfredo del Mazo Vélez (1945-1951) hasta, al menos, Arturo Montiel Rojas (1999-2005).
Alcántara se encargó de construir la sede mexiquense del PRI –erigida en parte con recursos propios–, lo que le valió el favor del presidente Carlos Salinas de Gortari, quien acudió a la inauguración en 1993, consta en el libro Acambay.
Y fue en ese mismo año cuando se promulgó la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, ahora identificada por Cofece como clave en el crecimiento del gran Grupo IAMSA y de ADO.
Roberto Acántara Rojas, por otra parte, también fue uno de los inversionistas que adquirieron la licencia de Bancrecer en el contexto de privatización de la banca promovida por Salinas de Gortari. La institución fue posteriormente intervenida con dinero público en medio de la crisis bancaria de 1995, a través del Fondo de Protección al Ahorro Bancario (Fobaproa).
Más contratos con la 4T para IAMSA
Las agencias HR Rating y PCR Verum recortaron la calificación de las empresas asociadas al gran Grupo IAMSA, al grado de “bonos basura”. La debacle del grupo comenzó a mediados de la década pasada, pero se acentuó con la paralización del transporte de pasajeros durante la pandemia de COVID-19.
Mientras el negocio enfrentaba problemas, el gobierno de la 4T benefició a sociedades ligadas con IAMSA.
Por ejemplo, EL CEO encontró un contrato de 604 millones de pesos adjudicado en 2019 por la Sedena a la sociedad Enlaces Terrestres Nacionales S.A. DE C.V. –de IAMSA– para “el transporte vía terrestre de pasajeros de personal militar perteneciente a las unidades, dependencias e instalaciones militares”.
Dicho contrato es el más lucrativo para la red de negocios de los Alcántara, e incluso, el monto supera a los que obtuvo durante el sexenio de Enrique Peña Nieto.
Además, en 2022 el Instituto Nacional de Migración (INM) adjudicó directamente a ETN, un contrato por la vía de adjudicación valorado en 77.5 millones de pesos, para “el servicio de transportación vía terrestre”. Durante el mismo año, ETN ganó una licitación por 438 millones de pesos para el mismo servicio, de acuerdo con una revisión de la plataforma Compranet.
Según reportes de la revista Proceso, el INM ha delegado a esta sociedad vinculada con la familia Alcántara Rojas, la tarea de ayudar con la deportación de migrantes.
Pero el “favor” gubernamental también se extienden a otras razones sociales, misma ue que la Cofece liga con el grupo autotransportista originario de Toluca.
Desde 2019, la sociedad Autobuses de la Piedad S.A. de C.V. –vinculada a Flecha Amarilla– ha recibido 61 contratos del IMSS por un total de 938 millones de pesos, de acuerdo con la revisión elaborada por EL CEO. Principalmente, los contratos están relacionados con el servicio de traslado de pacientes y de transporte del personal del instituto.
Otra empresa que aparece como contratista recurrente de la misma dependencia es Omnibus de México S.A. de C.V. –propiedad del Grupo Toluca–. A esta razón social, el IMSS ha entregado al menos 29 contratos por la cantidad de 25 millones de pesos, aunque también figuran contratos de gobiernos estatales para la movilización de migrantes.
IAMSA, además, ha diseñado un esquema financiero para levantar recursos de los mercados financieros:
- Servicios Integrados de Pasaje y Turismo S. A. de C. V. (SIPYTCB 13), controlada por IAMSA. La sociedad basa su oferta en la rentabilidad generada por la explotación de los 800 autobuses de pasajeros de Parhikuni, ETN, Costa Line, Turistar, Amealcenses, y TAP, aunque esta es ahora propiedad de Ómnibus de México.
- GHO Coordinadora, S.A.P.I. de C.V. (GHOCB 14) otra subsidiaria de IAMSA. Se basa en la explotación de los 652 autobuses de Autovías, La Línea, Sur de Jalisco, Herradura de Plata y Omnibus Cuahtémoc; asociadas tradicionalmente al Grupo Toluca.
Ambas empresas –oficialmente– se sostienen de la explotación de los autobuses de pasajeros.
Hasta antes de la emergencia sanitaria en 2020, las colocaciones en la bolsa de las sociedades vinculadas a IAMSA solían tener calificaciones en las escalas más altas; sin embargo, las evaluaciones cayeron y perdieron el grado de inversión tras realizar reestructuras en los modelos de pago.
Una de las últimas evaluaciones para SIPYT es de la calificadora PCR Verum, que mantiene a la empresa en perspectiva negativa, aludiendo a la “incertidumbre del pago debido a bajos flujos de efectivo registrados desde la contingencia”.
Para variar, GHO cayó en calificación de incumplimiento (default crediticio) el pasado 30 de abril de 2024, al declararse incapaz de cubrir con sus obligaciones en el pago de la deuda con diversos acreedores, lo que implica que tendrá que buscar el consenso de sus tenedores de bonos para reestructurar sus pasivos.
GHO pagó parcialmente el último cupón y nosotros por metodología tuvimos que marcar el incumplimiento. SIPYT sí pagó el cupón completo con todos los medios que tenía en el fideicomiso, pero la previsión es que el siguiente sí sea un poco más complejo de cubrir
dijo Jesús Hernández, director de análisis de Verum, en entrevista para EL CEO.
El tren al AIFA
Aunque las finanzas no han sido del todo buenas para IAMSA, el gobierno de López Obrador ha delegado nuevas responsabilidades para los dueños de la auto transportista: brindar conectividad a través de trenes a la capotal del país y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
En febrero de 2022, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que extendería la concesión a Ferrocarriles Suburbanos S.A.P.I. de C.V., a fin de ampliar el Tren Suburbano del Valle de México, y extender su recorrido de la estación Buenavista al AIFA.
Originalmente la construcción de este tramo fue encargado a la Sedena, pero el mandatario decidió entregarla a sus actuales concesionarios. “No teníamos otra opción”, declaró; adelantando que los ingenieros militares debían de concentrarse en otras obras de su administración.
Según documentos del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), tres de las empresas participan como accionistas en Ferrocarriles Suburbanos S.A.P.I. de C.V.: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. de C.V. (CAF); Omnitren, S.A. de C.V. –vinculada a la familia Alcántara Rojas–; y el mismo Fonadin (con aportaciones públicas destinada al desarrollo de infraestructura).
Además, en la sociedad que tiene la concesión del tren suburbano, también participan: Inversiones en Concesiones Ferroviarias, S.A. de C.V. y Banco Santander, S.A. de C.V. (como banco agente).
En 2014, cuando Roberto Alcántara Rojas gozaba de la buena estima del gobierno de Enrique Peña Nieto, el magnate de Acambay reconoció –consultado por la revista Expansión– su participación de Omnitren, S.A. de C.V., aunque generalmente la española CAF acapara los reflectores por el Suburbano.
En ese mismo año, Alcántara Rojas también manifestó su deseo de construir un emporio “multimodal”, para expandir sus operaciones al transporte de pasajeros por vía férrea, aérea y carretera. Esperaba participar en la licitación del fallido proyecto del tren México-Querétaro, o en su defecto, obtener una cadena televisiva a través de Grupo Prisa (empresa de la que también es accionista).
El representante de Omintren es Rodrigo Barreda Zapien, un operador de diversos negocios vinculados con el gran Grupo IAMSA. Este personaje ha ocupado cargos en la estructura corporativa de Viva Aerobus –propiedad de los Rojas Alcántara–, de acuerdo con Bloomberg.
Al mismo tiempo, Barreda Zapien se ha desempeñado como director jurídico y corporativo de SIPYT, una de las organizaciones bajo las cuales los transportistas colocaron deuda en la BMV.
Según el gobierno federal, la ampliación del Tren Suburbano que conectará a la capital del país con el AIFA posee una “inversión mixta” de 25,000 millones de pesos, de los cuales 15,000 millones deben ser aportados por el concesionario.
Los trabajos implican reubicar 64,000 metros de vías principales de carga, 3,500 metros de patios existentes y 6,300 metros de vías secundarias, 13,400 metros de construcción de un patio de maniobras y la construcción de 28 kilómetros de vía doble.
Aunque en el proceso, CAF ha aceptado que sus socios, los Alcántara Rojas, no poseen el capital suficiente para concluir la obra, también es cierto que los beneficios serían grandes: captarán a millones de pasajeros que se moverán al AIFA para desaturar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
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